中新网黔南9月24日电(记者 宋宇晟 陈庆洋)“横走天下路，难过乌江渡。”
乌江，这条长江上游南岸最大支流，自古以来就以流急、滩多、谷狭闻名于世，素有天险之称。
90多年前，红军冒着枪林弹雨强渡乌江，成为红军长征途中一次极具战略意义的胜利。
90多年后，乌江依旧蜿蜒汇入长江。只是这道天险之上，已是万桥飞架，天堑变通途。
中国工农红军长征胜利90周年之际，记者来到贵州黔南。曾经的红军强渡乌江处，国内在建最大跨度单线铁路混凝土拱桥即将建成。
江界河战斗遗址。中新网 陈庆洋 摄
天堑飞渡
乌江的巨大水流，在贵州的石灰岩地层中劈削出“V”形峡谷，两岸绝壁对峙，崖壁宛如斧劈刀削，江水湍急，暗礁栉比，渡河极难。
时间拨回到1935年，长征中的红军面对的正是这样一条大河。
当地人说，渡乌江需要三个条件：大木船、大晴天和好船夫。可这三个条件红军一个都不具备。
前有黔军凭险扼守，后有国民党中央军追兵。立刻强渡乌江成了这支部队的唯一出路。
突破口在哪里？开国上将刘亚楼曾撰文回忆，渡口大道是敌人的防御重点，工事较强，兵力较多；渡口上游五百米处，南北两岸勉强能攀登上下，而敌人对此处没有大的注意；其余各处均是无法通行的绝壁悬崖。
据此，红军选择佯攻渡口大道，主攻渡口上游之羊肠小道。战士们先是乘竹筏偷渡突袭，控制江界河北岸，而后迅速架起浮桥。几天之内，3万多红军全部渡过乌江，把国民党“追剿军”甩在乌江以东和以南地区。
90年过去，乌江依旧奔腾不息，曾经的天险不再“难以飞渡”。这背后，是和平年代无数建设者接续奋斗。
施工中的瓮马铁路乌江特大桥。中新网 宋宇晟 摄
绝壁建桥
今天，在红军强渡乌江战斗最激烈的江界河渡口，瓮马铁路乌江特大桥正在施工。
乌江之上建桥，施工难度超乎想象。
大桥紧邻红军强渡乌江战斗遗址，两岸坡陡水深，岸坡最陡达85度，相对高差400米。同时，由于大桥地处国家级风景名胜区，所在区域既是长江流域保护区，又是二级水源保护区，植被茂密，施工环保要求极高。
中交路建瓮马铁路南北延伸线八标项目负责人雷朝阳说，建桥前，施工团队处理整体施工环境，就用了大约一年半。
以往修桥需要的临时便道在这里难以修建，并且开挖山体会对周边环境造成严重破坏。最终，团队采用245米隧式便道，最大程度上减少了对当地生态环境的影响。
此外，为防两岸危岩与卸荷裂隙发育、岩壁坍塌，项目团队未修建用于上山的新路，而是采用“马帮”运输材料、“蜘蛛人”岸坡织网防护、搭设168米超高脚手架等方式，完善山体岩锚加固，为桥梁施工和铁路运营提供保障。
在雷朝阳看来，这份坚持与90多年前的那场“飞渡”一脉相承：今天的建设者们“接过了红军的接力棒”，在地形险峻、环保要求严苛的条件下，以钢铁长虹联通乌江两岸。
瓮马铁路乌江特大桥。供图
乌江不再难渡
“别看这座桥还没建成通车，这可已经是一座‘网红’桥了。”现场工作人员告诉记者，从劲性骨架的吊装到千吨级钢管拱精准合龙，大桥在施工时就一直被当地人用短视频记录着修建过程，有的视频甚至火到了海外。
这种对一座桥的关注，不仅仅是新奇，更寄托着当地人对打通乌江天险、加强与外界联通的期待。
瓮安县江界河学校副校长彭学友是土生土长的瓮安人，他对家乡最深刻的印象就是“交通不便”。
“我家就在乌江边上。小时候交通很不便利。因为峡谷很深，两岸虽然相隔不远，但过河要绕很长的盘山公路，绕行好几个小时，到谷底去坐轮船摆渡才能过河。”
1995年，横跨乌江的江界河大桥修通，一下子让彭学友过河的路程缩短了一二十公里。
和很多当地人一样，他也期待着这座全新的铁路桥能尽快修通。这份期待背后，是瓮安绕不开的现实。
瓮安境内矿产资源丰富，已探明的矿产有磷铁、锌、钼、钒、汞、铀、硫铁矿、铝土矿、含钾岩石、石灰岩、高岭土、石膏、大理石等20余种，其中磷矿储量最为丰富，居亚洲第一。然而山高谷深，这些“宝藏”长期困守山中。30多年前通车的公路桥，解决的是乡亲们过江的难题，可要把大宗矿产运出山，仍显得力不从心。
待大桥通车，瓮安将通过瓮马铁路与国家铁路网连接。当地的丰富矿藏将顺着这条运输大动脉走出深山、走向海外。
而对彭学友来说，这座桥让他看到了家乡发展新的希望。
“我还记得很清楚，年轻时我为了看一眼火车，专门跑到马场坪去，等一天就为了看火车驶过的壮观样子。等这座铁路桥修通，就能结束我们瓮安人见不到火车、不通铁路的历史。”
天险依旧，“难过乌江渡”这句老话，正被一点点改写。(完)
